思えばことの発端は２年以上前、前回の車検直前まで遡るのだから、どれだけ放置してたかという話です。
首都高走行中に突然車が「ガタン」と失速して、「？？？」と思ったけれどがその後問題なく走行できたので特に何も対策せず、車検の時も特に何も言わず。その現象が２年の間にどんどん頻度が多くなっていき、去年末年明けくらいには運転すれば必ずガクンというし、アクセルを踏めばガクン、信号停止後にエンストもする、という状況でした。こりゃやばいと思っている間につい２週間ほど前、またまた首都高走行中にエンジンコンピューターがセンサー異常を検知したときにつく「PGM-FI警告灯」というのが点滅し、いきなりエンジン回転数が落ちていくという事態にまでなってしまったわけです。
高速道路で速度が出なくなっていくというのは、なかなかスリルがあるものですよ。降りようにも降りられないし。
結局のところイグニッションコイルが劣化して絶縁性が落ち漏電したため、スパークプラグまで電気が行かずに失火状態となっていたのが原因で。結局コイルとプラグ、８本ずつ全部取り替えて見事症状改善なのでありました。なんともまあ、車ってこんなにスムーズに走る乗り物だったっけ、って感じで今までのストレスが嘘のような走りです。
やはり10万km超えてくるといろいろガタがくるものですね。
コイルの他にも車輪のベアリングの劣化も指摘されていて、これも近いうちに交換しなければなりません。でないとまた何か起きてしまうかもしれず。リスクヘッジだとか色んなことが頭をめぐりますが、要するにやらなければならないことはその時すぐやれというやつで、それが昔から一番苦手なことなんだなあと自分を見せつけられて苦い思いをしております。
車は無制限の資源ではなく消耗品だということで、今後はちょっと大事に扱ってあげようと思ってます。
フィットチーネ号も10万km超えの老人ですからね。
まあなにはともあれ直ってよかった。
写真は交換後のイグニッションコイル。
意外にキレイなんだなコレが。どこが漏電してたのかしら。
---以下備忘録的な、同じ原因と思われる整備事例。---
PGM-FI警告灯でた後、ECUのログを見てもらったら、この事例と同じく「クランク角センサー」で異常検知したのでほぼ同様事例かと。
以下のブログより転載。(転載禁止でしたらすみません、リンク以外削除します)
走行中にMIL（エンジン警告灯）が点灯するという、平成17年式のホンダ・フィット（DBA-GD1、エンジン型式L13A、走行距離８万km）のトラブル事例を紹介する。
スキャンツールでDTC（ダイアグ・トラブル・コード）を調べてみると、P0336（クランク角センサ／ノイズ）を表示した。
このDTCを鵜呑みにしてクランク角センサを交換してみたが、不具合が解決しないという問い合わせを幾度も経験している。
実はこのDTCが検出されるロジック（論理）は、センサの信号そのものに電気ノイズがある訳ではなく、スロットル・バルブの開度が一定の状態の時に、クランク角センサの信号の周期が乱れた際に、前述のDTCを検出するのである。
平成20年10月以降のJ-OBDⅡ規制の車であれば、気筒ごとの失火検出がされるようになっているが、この車はそれ以前なので前述のDTCでしか表示できないのだ。
したがって故障診断は、エンジンがこのような状態になる要素を見つけ出す事が必要になる。ガソリンエンジンの三要素の内のいずれかに問題が潜んでいる訳であり、そのほとんどは点火系の絶縁不良である。
図１に示す、ダイレクト点火コイルの絶縁性が低下して、点火プラグの電極に到達する以前に、他の金属部分に火花が飛んでしまうことで失火が起こり、乱れた周期のクランク角センサの信号によってDTCを検出し、MILが点灯するのである。
点火プラグの電極に貴金属を用いていない物の交換時期は、およそ２万kmになっているが、それを知ってか知らずか、正しいメンテナンスがされていない事が多い。摩滅した電極によって火花の要求電圧が上昇することで、点火コイルは常に高い電圧を発生することになり、強いストレスによって絶縁が保てなくなってしまう訳である。中には、エンジンルームを洗浄した際の乾燥が不十分で、錆が発生している物もある。
点火コイルの点検は、図２に示すように先端にエアギャップが調整できる器具を取り付けて、15mm以上のエアギャップを設けた状態で火花を飛ばし、点火コイル全体にアース線を 近付けた時に火花が飛ぶようであれば、絶縁不良と判断できる。
この車に点火コイルが８本取り付けられているので、そのすべての点検が必要になる。
ちなみに、点火コイル先端のゴムの色が桃色の物（新車時装着の物）は絶縁不良が散見される。
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プラグは２万キロかー。
っておい、思いっきりコイルの先端、ピンク色じゃねーかー！！
